Las carreteras son una especie invasiva

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por M.R. O’CONNOR

Nuestro tiempo es lo que el periodista medioambiental Ben Goldfarb describe como un “tsunami de infraestructura”. El automóvil reina y el apetito de la civilización por nuevas carreteras parece insaciable. Hay alrededor de 65 millones de kilómetros de carreteras en el mundo, escribe Goldfarb, y nuestro futuro colectivo traerá muchos más automóviles y la necesidad de aún más carreteras. Pero los costos ambientales y sociales de este tsunami son casi inimaginables.

Algunos ejemplos: las carreteras contribuyeron a provocar un “apocalipsis de insectos” al aplastar a miles de millones de polinizadores en los parabrisas cada año; la miseria y la violencia de innumerables animales atropellados; la población de salmón colapsa al actuar como impedimentos a la migración; y el genocidio de los pueblos indígenas en el Amazonas al permitir la tala y la consiguiente alteración social.

Una forma en que la gente afronta estos costos es anestesiarse ante la realidad. Hay que reconocer el mérito de Goldfarb, su absorbente y sumamente inteligente libro Crossings: How Road Ecology Is Shaping the Future of Our Planet nos despierta suavemente de nuestro letargo ético y nos ayuda a enfrentar el problema de conservación que perpetramos cada vez que nos ponemos al volante, recibimos un paquete del correo o utilizamos el transporte público.

Goldfarb detalla cómo las carreteras crearon un “vasto caldero de experimentación involuntaria” al jugar con la evolución y la sociedad. También dieron origen a un nuevo campo científico conocido como ecología de carreteras, el estudio de cómo las carreteras afectan la vida de las plantas y los animales. A partir de la década de 1920, un puñado de silvicultores y biólogos fueron pioneros en este campo cuando se interesaron por el impacto de los automóviles en la vida silvestre, escribe Goldfarb, viajando por los nuevos sistemas de carreteras de Estados Unidos y contando los muertos.

«Éste fue el mundo en el que nació la ecología de las carreteras: un mundo en el que los coches eran a la vez fuerzas de progreso y terrores impíos que destrozaban el tejido de la sociedad», escribe Goldfarb. Alarmados por terrores similares infligidos a la vida silvestre del país, los biólogos abogaron por límites de velocidad más estrictos antes de darse cuenta de que los animales probablemente serían el costo de la modernización y la movilidad.

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Pero los atropellos son sólo una forma en que las carreteras interactúan con los ecosistemas. A lo largo del último siglo, los ecologistas de carreteras acumularon datos y estudios que muestran cómo las carreteras interrumpen los patrones de migración de animales, las poblaciones e incluso los paisajes sonoros. “La ecología de carreteras fue un acto de imaginación entre especies”, explica Goldfarb, “un campo cuya premisa radical afirmaba que era posible percibir nuestro mundo construido a través de ojos no humanos. ¿Cómo comprende un alce el tráfico? ¿Qué tipo de túnel le atrae a un visón?

Las carreteras también crean ecosistemas novedosos que son capaces de albergar diversa vida vegetal. Goldfarb cita el ejemplo del algodoncillo, la planta que se alimenta exclusivamente de las orugas de la mariposa monarca. En el Medio Oeste, el tramo de la I-35 desde Duluth a Laredo abunda en algodoncillo y fue rebautizado como Monarch Highway durante la administración Obama. Ahora se entiende que las carreteras albergan un hábitat fundamental para la supervivencia de la mariposa.

Goldfarb también dedica un capítulo entero al fascinante necrobioma (el complejo ecosistema de vida asociado con la descomposición) creado por las carreteras: los cuervos, coyotes, buitres, zorrillos, hormigas bravas y otros insectos que dependen de los animales atropellados para su sustento. «Roadkill es un banquete inusualmente saludable», escribe Goldfarb. “A diferencia de las tripas, que a menudo están salpicadas de fragmentos de bala, las zarigüeyas y las ardillas muertas por automóviles vienen sin plomo, Whole Foods para el grupo de necrófagos”.

Al igual que en su libro de 2018, Eager: The Surprising Secret Life of Beavers and Why They Matter, Goldfarb es un narrador jovial. Parece deleitarse con los juegos de palabras y avivar el interés de sus lectores por el tema, pero no rehúye de la brutalidad de los atropellamientos y la devastación ambiental.

Transforma asuntos tan oscuros en temas atractivos que van desde la migración del venado bura hasta los rescates de marsupiales. En parte, esto se debe a que sus escritos a menudo tienen un sentido del humor tremendo, como cuando se arrastra entre la maleza en Brasil “como Elmer Fudd en busca de wabbits”, o cuando regresa del Parque Nacional Denali y escribe: “Hojeando mis notas, estaba horrorizado por su superficialidad. ‘Pájaros’, había escrito, inútilmente, y ‘viento’».

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En un momento, Goldfarb utiliza su propia incapacidad para captar los sonidos de la naturaleza como un ejemplo de nuestra inmersión general y entumecimiento ante la contaminación acústica y la forma en que estamos constantemente expuestos al ruido de los automóviles y las carreteras: el “murmullo transitorio de una carretera arterial y, debajo de ella, el silbato de la interestatal”.

En Denali, Goldfarb explora la forma en que el parque ha intentado reducir el número de vehículos obligando a los visitantes a viajar en autobuses públicos. Esta política no sólo considera a las ansiosas ovejas de Dall (“Pálidos pinchazos contra afloramientos distantes, como granos de sal esparcidos sobre un mantel”, escribe) cuya migración es interrumpida por el tráfico; también reduce la contaminación acústica hasta tal punto que describe el parque como «uno de los mejores paisajes sonoros de Estados Unidos».

Goldfarb viaja mucho (a lugares como Tasmania y Alaska) para hablar con quienes intentan hacer que las carreteras sean más seguras para todas las formas de vida, desde erizos y pumas hasta salamandras y osos. Y muchas de las soluciones que encuentra son sorprendentemente efectivas. En la India, por ejemplo, se construyó una carretera entera sobre pilares de hormigón para que los tigres pudieran moverse libremente por debajo. En Kenia, se construyen puentes con dosel para los monos. En un capítulo dedicado a Brasil, que alberga a más ecologistas de carreteras que cualquier otro país tropical, Goldfarb ayuda a los veterinarios a colocar collares de osos hormigueros para estudiarlos y describe cómo la ecología de carreteras ha llevado al desarrollo de pasos inferiores para pumas y puentes para monos.

En el capítulo final, Goldfarb escribe conmovedoramente sobre los destinos entrelazados de las especies humanas y no humanas, las formas en que las carreteras literalmente han dividido a las comunidades al tiempo que limitan nuestra libertad de movimiento de maneras tanto sutiles como abiertas. La misma sal que contamina los estuarios para la vida silvestre también corroe las tuberías de agua potable en Flint, Michigan, señala. Las carreteras que dividen las poblaciones de venados bura o linces también causan aislamiento social, separando a las personas unas de otras. ¿Cómo podríamos liberarnos a nosotros mismos y a otras formas de vida de la tiranía de las carreteras?

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Uno de los lugares a los que Goldfarb acude para responder esta pregunta es Syracuse, Nueva York, donde la construcción de la I-81 alguna vez obligó a las familias negras a abandonar sus hogares y generó pérdidas devastadoras en el valor de la vivienda y en la acumulación de riqueza generacional. Habla con personas que abogan por la eliminación del viaducto de la I-81 como una forma de abordar este legado de racismo. La eliminación del viaducto no sólo ayudaría a remediar una grave injusticia histórica, señala, sino que reconectaría los vecindarios entre sí, ayudaría a las personas a acceder a servicios, crearía nuevas oportunidades de vivienda e impulsaría el crecimiento económico a nivel comunitario.

La tecnología de los vehículos autónomos, con su capacidad para reducir los atropellos o incluso recopilar datos relevantes para la ecología de las carreteras, podría potencialmente aliviar el futuro catastrófico de millones de automóviles más y millones de kilómetros más de carreteras. También podrían hacerlo las bicicletas y las inversiones en transporte público. Pero Goldfarb destaca la necesidad de centrarse en las carreteras mismas. Deberíamos exigir que los cruces de vida silvestre y la preservación del hábitat sean centrales en cada propuesta de desarrollo, argumenta. Nuestro enfoque ante el próximo tsunami de infraestructura debería enmarcarse como un enorme “proyecto de obras públicas, uno de los más colosales de la historia”.

El mejor camino, concluye, sería aquel que “los animales nunca encontrarían, un camino que la tierra nunca notaría”.

Fuente: Undark/ Traducción: Maggie Tarlo

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