por LUNA KVARNSTRØM MELGAARD – Colegio Universitario de Londres
Todos hemos oído lo perjudicial que es la industria de la aviación para el clima. La atención prestada a este tema aumentó durante la pandemia de Covid-19. Ahora más que nunca, volar se considera una actividad irresponsable, sin mucho debate. Las críticas a la industria de la aviación se extendieron como la pólvora. Además, ha surgido un movimiento contra los vuelos conocido como “flight shaming”, promovido por la activista medioambiental Greta Thunberg. Volar se ha convertido en un medio de transporte que muchas personas asocian con la culpa y tratan de evitar por completo o minimizarlo al máximo, tal y como Sara comparte: «Me aseguro de incluir tantos eventos y conferencias como sea posible para poder justificar que puedo tomar ese vuelo» (Sara, estudiante de la UCL).
El movimiento anti-aviones aumentó durante la pandemia de Covid-19, tal vez porque muchos de nosotros estábamos en casa y teníamos más tiempo que nunca para preocuparnos por las noticias o tal vez porque parecía un blanco fácil. Sin embargo, pocas personas tienen una idea completa de por qué y cómo la industria de la aviación es mala para el clima: “Me siento culpable al volar. Preferiría tomar un tren. No sé mucho sobre los detalles de por qué, solo que es malo” (Hannah, estudiante de la UCL).
Si bien la industria de la aviación no hace nada bueno por el medio ambiente y es difícil de combatir, el dilema es: ¿deberíamos dejar de volar? Los datos que nos brindan las noticias son limitados, pero analicémoslos un poco.
El consenso es que la huella de CO2 de la aviación representa alrededor del 2-3% de todas las emisiones de carbono producidas por los humanos. Para poner esto en perspectiva, la aviación representa alrededor del 11% de las emisiones del transporte, en comparación con los viajes por carretera, que representan alrededor del 45% (Ritchie 2020). Es importante entender la distribución de los vuelos. Si bien volar ha aumentado y se ha vuelto más accesible, pocos de nosotros volamos lo suficiente como para generar un gran impacto ambiental. A nivel mundial, solo el 20% de las personas ha volado alguna vez y, además, es el 10% más rico el responsable de más del 75% de las emisiones (Rosane 2021). Esto significa que vale la pena mirar a los viajeros frecuentes en lugar del ciudadano global promedio que visita a su familia.
¿Por qué hay un debate?
La gente habla como si debiéramos deshacernos de la industria, pero tomemos un momento para considerar el impacto que esto tendría. Por un lado, la industria de la aviación ha facilitado una mayor movilidad y globalización. Los empleos, el turismo y el comercio están relacionados con esta movilidad y posiblemente sean un resultado positivo de la industria. El quid de la cuestión es que la aviación es hoy una parte integrada de nuestra infraestructura de transporte. Por otro lado, antes de la aviación utilizábamos el transporte marítimo y, si la aviación fuera limitada, presumiblemente el transporte marítimo se convertiría en el medio de transporte crucial. En muchos sentidos, esto podría seguir siendo una solución para un transporte más sostenible, pero a costa de tiempo. La aviación es una solución rápida y el transporte marítimo obligaría a un cambio en la demanda. Sin embargo, cuando pensamos en la sustentabilidad, tal vez eliminar la aviación frenaría la fuerza capitalista y nos daría motivos para reconsiderar las funciones del mercado, así como las soluciones de transporte.
La industria de la aviación es compleja. Los aeropuertos suelen ser de propiedad estatal, pero gran parte de la industria está gestionada financieramente por empresas privadas. Los aviones en sí a menudo no son propiedad de la compañía aérea (por ejemplo, EasyJet). Las compañías aéreas suelen alquilar sus aviones a empresas de leasing. Esto es relevante porque para cambiar la industria de la aviación y aumentar la sostenibilidad, tenemos que analizar quién facilita los vuelos en primer lugar, que en la mayoría de los casos son empresas de arrendamiento. Las empresas de arrendamiento tienen poder sobre qué aviones están en el mercado y las condiciones del arrendamiento. Con eso en mente, imaginen el impacto si las empresas de arrendamiento se unieran y colaboraran en una solución sustentable que fuera beneficiosa para el medio ambiente y, por ende, para su negocio, a largo plazo.
Para aumentar la complejidad, la industria de la aviación está altamente globalizada y depende de una red global y de acuerdos geopolíticos. Un ejemplo es la gestión del tráfico aéreo. Cuando los aviones vuelan de A a B, tienen que atravesar espacios aéreos nacionales. Desde una perspectiva tecnológica, los aviones podrían navegar fácilmente en línea recta de A a B, pero los Estados-nación están obligando a los aviones a «entrecruzarse», lo que significa que los aviones normalmente vuelan una distancia que es entre un 6% y un 10% más larga de lo necesario debido a las regulaciones de Estados-nación (Dilba 2020). Esto es absurdo desde una perspectiva ambiental y podría cambiarse mañana si los países estuvieran de acuerdo; sin embargo, no pueden ponerse de acuerdo, al menos no por ahora.
Las rutas aéreas se desvían de la ruta más directa por razones económicas o prácticas. Además de la gestión del tráfico aéreo, esto puede deberse a factores relacionados con el viento. Cuando hay vientos en contra, un vuelo puede tardar más, lo que suele ocurrir en las rutas en dirección oeste. Con herramientas tecnológicas, un algoritmo corre el costo de tiempo versus combustible para dar una solución. Esta puede ser una ruta más larga debido a la dirección del viento (Nexteon Technologies 2020). Otro factor que influye en el desvío de rutas de vuelo son los espacios aéreos cerrados. Los espacios aéreos pueden cerrarse repentinamente y pueden deberse a causas naturales (p. ej., erupciones de volcanes) o actividades críticas que amenazan la seguridad (p. ej., el 11 de septiembre) (BudgetAir 2022).
La industria depende de la cooperación entre países para tener un modelo de negocio funcional. En pocas palabras, el Estado depende de la industria de la aviación y la aviación depende del Estado. Si bien podríamos considerar eliminar la industria, es revelador que 93 países de todo el mundo subvencionaron la aviación con más de 200 mil millones de dólares estadounidenses durante la pandemia de Covid-19 (Ishka Global). El mayor apoyo por región es América del Norte. Los países lo hicieron debido a que la aviación se consideraba una infraestructura crítica. No siempre existe una alternativa viable a la aviación cuando se trata de viajes globales, o incluso viajes locales entre islas o ciudades importantes. Sin embargo, si queremos ser críticos, debemos preguntarnos por qué el Estado puede subsidiar la aviación pero no brindar apoyo e inversión para que la industria sea más sostenible. El presidente ejecutivo de FPG Amentum, Jan Melgaard, comparte su frustración: “Necesitamos la colaboración con los gobiernos para acelerar la transición de la aviación a cero emisiones netas» (Jan Melgaard, presidente ejecutivo de FPG Amentum)
Echando leña al fuego
Los gobiernos desempeñan un papel importante en la aviación; sin embargo, la propia industria no se está ayudando a sí misma. Teniendo en cuenta el enfoque general puesto en la sostenibilidad y las soluciones ecológicas en todo el mundo, el marketing utilizado por la industria de la aviación suele ser provocativo. Los anuncios de la industria evocan valores capitalistas que contradicen el enfoque en objetivos amigables con el medio ambiente, por ejemplo, clubes de viajeros frecuentes que apuntan a mejorar la actividad de viajes de los clientes. Algunos de los valores más destacados asociados con el vuelo son la exclusividad, la élite, el club y la diversión. Parece una máquina de hacer dinero, que promueve estilos de vida lujosos y aspiracionales y, por lo tanto, es fácil frustrarse con toda la industria. Es útil considerar los clubes de viajeros frecuentes porque se dirigen a pasajeros que vuelan más que el promedio. Estos pasajeros suelen viajar por motivos de negocios y tienen motivos económicos para priorizar el tiempo sobre el dinero. Además, la compañía de atributos de tarifas 30K destaca que los pasajeros de viajero frecuente están dispuestos a pagar un 5% más por las tarifas simplemente para ganar más millas de viajero frecuente (30k n.d.). Por tanto, no hay duda de que los clubes de viajeros frecuentes reúnen a la parte más rica de clientes y a los que viajan con más frecuencia. Esto plantea la pregunta de si existe un contrato social para las cuestiones ambientales. ¿No está todo el mundo obligado a minimizar su huella de CO2? Si es así, seguramente un paso en la dirección correcta sería que los viajeros frecuentes paguen impuestos de una forma u otra para compensar su extraordinaria actividad aérea.
¿Cuál es la solución?
La industria de la aviación lleva mucho tiempo, demasiado tiempo, guardando silencio respecto de las soluciones sustentables. Sin embargo, durante los últimos años hubo señales positivas. Hay varias sugerencias de la propia industria de la aviación, incluida la de hacer que las rutas de vuelo sean más directas o gravar el combustible. Sin embargo, todavía existen obstáculos burocráticos. Los conceptos básicos de gravar el combustible de aviación han sido un debate continuo y es un debate complejo debido a las relaciones internacionales y la infraestructura; sin embargo, persiste la preocupación sobre si el combustible gravado es contrario a los acuerdos de la UE y al «tankering». Cambiar esto es y ha sido un proceso largo y lento. En lugar de gravar el combustible, hubo soluciones para recaudar dinero en otros lugares para compensar las emisiones y contribuir al costo de los servicios públicos. Sin embargo, no es de conocimiento común saber que se están produciendo cambios “reales” en la industria de la aviación, aunque la gente espera ver mejoras, como afirma Sara, estudiante de la UCL: «Tengo la sensación de que la tecnología se está desarrollando, pero es una línea difícil de recorrer para la industria de la aviación porque el lobby de los combustibles fósiles va a intentar que esto no suceda» (Sara, estudiante de la UCL).
La solución que parecería más prometedora a largo plazo es utilizar combustibles que se produzcan con electricidad procedente de fuentes renovables como eFuel (Electrofuel) o PtL (Power-to-Liquid), pero actualmente es una solución cara. Cuando la energía solar y eólica estaban en su infancia, por ejemplo en el Reino Unido (similar a donde se encuentra hoy eFuel/PtL), hubo apoyo gubernamental donde se amplió una tarifa de alimentación (FIT) para su desarrollo, lo que ha llevado a que sea casi la mitad de la fuente de energía renovable actual. El apoyo gubernamental puede cambiar las reglas del juego para las soluciones ecológicas y los países deberían apoyar de manera similar el despliegue de energía renovable haciendo que eFuel/PtL sea accesible para la industria de la aviación. Jan Melgaard explica que un país donde buscar inspiración es Estados Unidos: «El gobierno de Estados Unidos está adoptando un enfoque proactivo y los resultados ya se ven» (Jan Melgaard, presidente ejecutivo de FPG Amentum).
¿Qué pasaría si dejáramos de descargar nuestro enojo con la industria de la aviación por simplemente existir y, en lugar de eso, nos centráramos en nuestra frustración por ver una vez más que se puede hacer algo para una transformación verde global con el apoyo político adecuado? Este sería el impulso “externo” hacia una solución más ecológica. Sin embargo, también podemos considerar el movimiento «interno». La industria de la aviación se ha enfrentado anteriormente al desafío del ruido, y esto fue abordado mediante una combinación de regulación y movimientos de base. Quizás veamos un movimiento similar en este caso, en el que un país liderará la carga utilizando aviones propulsados únicamente por eFuel/PtL.
Conclusión
Es comprensible que estemos buscando a alguien a quien culpar por el cambio climático. Sin embargo, este es un enfoque problemático ya que el problema y sus soluciones son complejos. El estado juega un papel importante en la industria de la aviación. Si observamos la industria de la aviación, sorprende cómo los medios de comunicación pueden estar mal informados y el resultado es una reacción emocional que se extiende como la pólvora. Se nos permite formar nuestra propia opinión; lo que quiero decir es simplemente que a veces las noticias se simplifican hasta el punto de que la reacción no entiende el punto. Puede ser más fácil culpar a la industria como un gran monstruo abstracto, en lugar de criticar las propias decisiones diarias al conducir o utilizar envases de comida para llevar. Hay que recordar que volar es para muchos una decisión anual que no puede ser sustituida por otros medios de transporte en términos de economía y tiempo. A mayor escala, abordar la crisis energética requiere liderazgo y decisiones audaces. Desafortunadamente, los individuos, los gobiernos y las industrias no sienten el impacto directo de hacer lo correcto.
Referencias
Carrington, Damian. (2020) ‘1% of people cause half of global aviation emissions – study’. The Guardian.
Dilba, Denis. (2020) How climate-friendly flight routes make air travel greener. MTU AEROREPORT.
30k. (n. d.) Frequent flyer 101.
Ritchie, Hannah. (2020) Car, planes, trains: where do CO2 emissions from transport come from?.
BudgetAir. (2022) How travel plans are affected by airspace closures.
Ishka. (2022) Ishka is a trusted source of data, opinion, analytics, advisory services and events for the Global Aviation Finance Community.
Krosofsky, Andrew. (2021) What is flight shaming, and how is it impacting the aviation industry?. Green Matters.
Perry, Dominic. (2022) Flight shaming could hamper sustainability investments: Easyjet chief, Flight Global. Flight Global.
Seely, A. (2019) Taxing aviation fuel. House Of Commons Library, 523: 1-6.
National Air and Space Museum. (n. d.) The evolution of the Commercial Flying Experience.
Rosane, Olivia. (2021) Small percentage of frequent flyers are driving global emissions, New Study Shows, EcoWatch. EcoWatch.
Transport & Aviation. (n. d.) Subsidies in aviation.
Morley, Kate R. (n. d.) National Grid: Live.
Srivastav, Sugandha. (2022) The story of solar power in the UK. LSE Business Review.
Nexteon Technologies. (2022) Wind — one of five influences in route optimization.
Winston, Clifford. (2014) How the Private Sector Can Improve Public Transportation Infrastructure. Brookings, 163-187.
Fuente: UCL/ Traducción: Alina Klingsmen